La noticia de la solicitud de arbitraje impuesta en el caso aerovía solo ratifica que lo advertido anteriormente por diario Expreso, en voces de urbanistas y planificadores urbanos, era cierto: el sistema aereosuspendido de Guayaquil no tuvo una adecuada planificación y no pensó en sustentabilidad a la hora de la ejecución de la obra.
Saltan a la memoria las voces de Jaime Nebot llamando pseudoexpertos a los técnicos que diario Expreso ha entrevistado a lo largo del tiempo para este tema específico, o la de Andrés Roche, exgerente de la Autoridad de Tránsito y Movilidad, que defendía una “rentabilidad social” cuando aún la obra no se había construido.
Transporte de pasajeros
Hoy, la misma Empresa de Movilidad y Transporte de Durán (EMOT) confirma a través de su gerente, Thelmo Orellana, que ni Guayaquil ni Durán han realizado mayores esfuerzos para hacer que esa obra sea un medio de transporte. Salvo poner a disposición buses hacia la estación, instaurar señalización y campañas de información sobre los servicios de traslados.
En el cantón Durán existe una demanda de 40.403 traslados diarios aproximadamente hacia Guayaquil. El servicio recae en su mayoría en tres cooperativas: la 16 de Octubre, que tiene 57 unidades; la 17, que cuenta con 50 buses; y la 81, que ostenta 108 unidades.
Durán es un cantón que tiene una población de cerca de 400 mil habitantes. El contrato de la aerovía (que esperaba mover a toda la demanda existente hoy) sostiene que las autoridades de Guayaquil liberarán de competencia al consorcio.
Lejos de aquello, el funcionario de EMOT ha confirmado que desde el 2017 se realizó un aumento del 11% a la flota vehicular, lo que da un promedio de 23 unidades más en las diferentes cooperativas.
Poco uso del sistema aéreo
Eso no está mal si se tiene en cuenta que hay una necesidad de movilidad de la ciudadanía y un aerosuspendido que no la cubre. Esto, aunque los duraneños cuentan con recorridos de la cooperativa Urbadurán, de 58 buses que van a varios sectores dentro del cantón y que trasladan a la estación de la aerovía a usuarios. Según datos de EMOT, ese servicio lo usan hasta 350 pasajeros al día.
“Para cualquier proyecto se debe y es mandatorio hacer un estudio de factibilidad que garantice la sostenibilidad. Se supo desde el principio que el aerosuspendido de Guayaquil caminaba al fracaso”, menciona a Expreso, Zaid Corrales, técnico experto en aerosuspendidos.
No llegan a tener éxito, sin embargo, porque usuarios como Mónica Castro, de 25 años, que viven fuera de la zona de la estación, creen que es una pérdida de tiempo tomar esos buses. “Yo en bus llego en media hora al centro desde El Recreo. Si me voy en los buses de la aerovía, se me hace más de una hora. Y gasto el doble. No es negocio”, cuenta.
Según Héctor Hugo, catedrático y planificador, “no podía ser otro el desenlace. Ese elefante blanco quedará como parte del parque de atracciones de la ciudad, junto con la noria. Es el resultado de tener a funcionarios que viven una realidad paralela a la del pueblo” acotó.
Incremento de vehículos
Además de los buses, Durán sigue teniendo el servicio de los taxirrutas. Cámaras especiales del puente de la Unidad Nacional, recuerda Andrés Roche, exgerente de la ATM, registraban en su administración 600 carros que hacen hasta 6 vueltas entre Durán y Guayaquil llevando a 3 pasajeros en cada vuelta, a un costo de $1,5 cada uno. Es decir, más de 10 mil pasajeros al día aproximadamente.
“Esta solicitud de arbitraje de ninguna manera afecta a la imagen de la aerovía. Solo es una vía de solución de conflictos más rápida que la jurisdiccional, un recurso válido según las normas internacionales y las del contrato”, indica el exgerente de la ATM.
Roche dice que ese precisamente “es el pasajero por el que se visualizó a la aerovía (llena de gente) y que también se busca descongestionar en el tráfico que ingresa a Guayaquil”. Roche critica al consorcio por no publicitar su bajo costo de forma adecuada. “Deberían hacerlo”.
La noticia del arbitraje ha sido “crónica de un fracaso anunciado” para los expertos que advirtieron que esta obra no iba a despegar. Uno de ellos es el planificador Luis Alfonso Saltos. “Después de todo, teníamos algo de razón quienes fuimos etiquetados como pseudoexpertos. Pretender que la aerovía sea el único medio de transporte hacia Guayaquil, además, va contra todo principio de multimodalidad y genera un monopolio”, advierte.
El urbanista Juan José Jaramillo también observa que fue un error no involucrar a Durán con un plan de uso de suelos complementarios en la zona de influencia de la aerovía. “Es parte de lo que dirán los expertos internacionales con ese dinero que se ganarán en el arbitraje”, afirma.